港股精选 | 争抢高端宝座，两轮电动车的科技战鹿死谁手？

文 | 港股研究社

“加满一箱油能买一辆自行车，加四箱油能买一辆电动车。”

油价暴涨催生了许多段子，电动车（此处特指雅迪、爱玛等两轮电动车）成为油价计数单位。曾经单纯被作为“上班神器”，现在是绿色、科技和亲民的代言人。

但两轮电动车的新生机，并不只是高价油浇灌出来的。在港股研究社看来，雅迪们之所以长盛不衰，功夫不仅仅在路上，也在消费者看不到的车间、产线、实验室。

技术变革是一种“打得一拳开，免得百拳来”的手段。现在，两轮电动车市场正在争打自己的组合拳。风云跌宕，谁是一代宗师？

双碳、换电、ESG

两轮电动车全球科技战

今年4月1日，日本换电联盟Gachaco正式推出，并计划于今年秋天从东京开始广设换电站，开展商业化运营。

不过，这并不是一家新能源汽车潮催生的配套企业，它由日系四大知名摩托车厂本田、川崎、铃木及雅马哈联合日本石油和金属集团ENEOS Holdings投资成立，瞄准的也是两轮电动车的换电服务。

实际上，在中国，同样家喻户晓的电动车品牌——雅迪，在2021年就频频布局换电。去年5月19日，雅迪宣布与大长江集团共同组建爱换换能源(上海)有限公司，为电动摩托车、电轻摩与电动自行车提供换电服务。

去年10月11日，雅迪推出了高端智能换电车换换系列，包括换电兽系列新车，以及对应的智能换电平台。

两个国家、多个品牌做了同一件事情，合理的解释是行业趋势。两轮电动车，重点依然在于“电动”，当整个新能源相关的产业在全球双碳背景下起飞时，全球玩家都拿出了一手新牌：绿色环保、科技智能、ESG等等。

在海外，有汽车品牌把最后一公里纳入产品规划，奔驰联手N+自行车打造了3款全新电动自行车，保时捷也推出了单价超过5万元的eBike Sport电动自行车。

在国内，连续五年电动两轮车销量位居全球第一的雅迪基本能够代表这个行业最先进的风向：被誉为“石墨烯之父”的诺贝尔物理学奖获得者安德烈.海姆（Andre Geim）称赞全球电动两轮车第一品牌雅迪为“石墨烯技术的先驱者和全球领导者之一”。

两轮车也要科技至上：去年12月和今年2月，雅迪分别获得了行业首张“碳足迹”证书，和2022年ESG汽机车行业与亚太区最高评级奖章，引来WSJ、FT、彭博的争相关注。

实际上，这也从侧面反映出一个事实：虽然聚焦环境和科技已经是行业必答题，但两轮电动车显然是靠龙头撑起了关注度。

对比之下，不同玩家的差异化优势并没有在这场全球科技战中打出来。而从实际应用来说，两轮电动车同样是新能源化的中流砥柱。

2021年，仅雅迪一家就卖出了超过1386万台电动车，中国两轮电动车总保有量过3亿辆，比新能源汽车更早完成了用户教育。对普通用户来说，谈到绿色出行，两轮电动车才是王道。

不过，落实到企业身上，这种龙头和非龙头的差异似乎又十分合理。去年，雅迪的研发费用率超过3%，领跑行业。

但对还停留在“量增”阶段的其它电动车玩家而言，仅仅是维持渠道建设就是一笔不小的开支。2021年Q4，主打智能的两轮电动车品牌小牛电动，销售费用大幅增长65.9%，逼近1亿。

本质上，这场绿色与科技浪潮，让两轮电动车企业的发展阶段更为明晰。港股研究社认为：更成熟的企业做更成熟的事，就是价值再分配的拐点。

重塑产业链

价值分配变天

今年的电动汽车百人会论坛上，原工信部部长苗圩在谈到汽车缺芯问题时曾指出，面对行业难处，很多国内车企“光叫唤，没行动”。他提到，国外一些车企通过投资锁定产能等方式解决问题，但国内却缺乏相应动作。

有趣的是，在两轮电动车领域，雅迪却忙着积极深入产业链。去年12月，雅迪收购获得浙江南都电源(300068)动力股份有限公司两家子公司各70%股权。3月7日，雅迪和浙江南都基于界首市南都华宇电源有限公司合作重组成立的华宇新能源科技有限公司举行签约仪式。

动作迅速，目标也清晰：电池。帮助雅迪冠能系列大卖400万辆的TTFAR石墨烯电池，就是由雅迪研发、华宇生产制造的，这说明雅迪在供应链上抓到了痛点，并且要把电池这个电动车的“饭碗”掌握在自己手里。

中信证券评论称，这标志雅迪进入“上下游把控力加强-产业链上下整合-价值分配改善”的发展新阶段。

其中的效益账实际并不难算，由于电池技术含量高，对电动车整车影响更大，在电动趋势下对两轮电动车企业的重要性只会逐渐加强。

对行业龙头而言，在渠道和产品有了护城河之后深入产业链上下游进行整合，可能是必经之路。

对行业来说，这也是竞争加剧的征兆，并非所有企业都有能力把握供应链。围绕绿色科技主题进行布局，产业链上游到消费者的链条正在重塑，电动车行业的价值分配正在被改造。

当更成熟的企业有了更大的话语权，行业在量增趋势走到极点后会转向利增——这种利增会率先表现在龙头身上。就像在日本，换电联盟Gachaco甚至把电池回收业务也纳入产业链，以此让各种环节在自己的生态里闭环。

2018年到2020年，两轮电动车行业前四大品牌的市场份额从47.4%增长到57.9%，尽管头部品牌的各种动作都需要时间传导到市场，但毫无疑问的是，中小玩家正在“被迫掉队”。

路上还是会跑满电动车，但这场科技战，注定会有很多企业出局。

变革竞赛背后

少数玩家走得更稳

方正证券在研报中指出，两轮电动车的高端化升级是必然趋势。内在的原因有两个，一是高端代表着国内基本盘站稳，二是更好的品质、更智能化的体验等因素，有助于进一步打开欧美高端市场。两轮电动车的高端化升级，要向比拼产品品质的高质量竞争转变。

本质上，高端化和这一轮科技竞争是亦步亦趋的，产品力可以来源于很多方面，但要让消费者接受，最直接的方式要么是有吸引力的价格，要么是有吸引力的功能、设计。

这也代表着两轮电动车市场变革背后，车企需要有“平行思维”：创新思维之父爱德华·德·波诺认为，传统垂直思维关注“是什么”，而平行思维关注更多可能。

所以，高端化和追逐科技浪潮的同时，能不能因地制宜灵活运用战略也很重要。

2021年雅迪科技全球倍增战略峰会上，雅迪正式提出了全球倍增战略，创始人、董事长董经贵称：“未来，雅迪最起码要占领35%的市场，三分天下有其一。”

现在，雅迪在全球的市场份额约为28%左右。剩下的增长需要多元化思考，国内能走出利增趋势，国外也要寻找多方面的机会。

欧美市场，两轮电动车的补贴政策持续，高端需求旺盛。印度和东南亚市场，原本就有摩托文化，在禁摩、补贴多因素引领下，电摩需求必然爆发，但市场较欧美更复杂，战略不止于高端问题。

一个典型的临近市场例子是，来自阿拉伯联合酋长国的阿布扎比初创公司Barq近期推出了一款号称两轮中的“Gucci”的外卖电动车Rena Max。从外卖箱需求到智能化配置，它像极了中国电动车市场的典型画像。

但Barq表示，过往当地的四轮和两轮多是由西方或中国厂商制造，这些国外制造商们并没有办法满足当地的精确需求，虽然形似，但气候问题、饮食习惯带来的食物存储问题、风土人情与设计问题等等并不“神似”，Rena Max甚至可以在高速公路上行驶，而它的目标运营模式是租给外卖快递行业的客户。

这给雅迪们提出了更多挑战，作为传统竞争的胜利者，在高端和出海方面需要更多用户思维。幸运的是，有全球领先的经验为底色，它们至少有着战略层面的领先优势。

消费端，如何把产业优势转化为产品力优势，是两轮电动车企业需要持续思考的问题。浙商证券认为，雅迪冠能系列和城市高端出行VFLY系列的推进，以及目前取得的成绩，说明雅迪国内产品结构有望持续优化。简单来说，就是消费者会继续接受雅迪。

产业端，新国标、双碳趋势、政策迭代等带来了结构性机会，绿色科技最终会成为硬性要求，中小玩家出清，利好雅迪这些龙头。

由于各地政策落实时间不一，新国标落地执行有差异，国内两轮电动车“换购”红利期仍将持续一段时间。那些更积极地把当前红利转化为未来优势的车企，有走得更远的资本。

乾坤未定，不知谁是黑马。但多数企业的变革竞赛，最终只会成就少数玩家的胜利。

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